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北美MRO行业正在苏息,飞机对接系统将成为影响

来源:http://www.amonstervacation.com 作者:今晚六彩开奖号码结果 时间:2019-09-12 22:50

[据美国《航空周刊与空间技术》网站2011年5月12日报道] 飞机对接可以极大地推动MRO的利益化。据Laurentian航空公司总裁兼CEO Robin Wohnsigl称,这类系统带来的利益相当大。他最新的MRO部门不仅在其现有的维修机棚投资自动、激光制导、自定位对接系统,还并购了制造该系统的Contec Multidocking有限公司。

北美维护、修理和大修行业在经历了三年的倒退和赤字后处于复苏态势。到2013年,北美MRO维护、修理和大修业务预计将能盈利215亿美元。然而,北美MRO经营商面临艰苦的斗争,因为他们在应对来自客户和竞争对手无情的价格压力的同时,在服务质量上不能打丝毫的折扣。商业MRO经营商固守一系列包括航空公司大修检查和外包业务的增长和客机型向货机型的转变在内的商业机遇带来的利润。至于MRO的军用部分,保障非作战物资的合同将继续。尽管大多数的作战飞机保障工作仍由军事大修基地完成,但私营伙伴关系的变化可能导致对作战飞机保障需求的增加。根据位于达拉斯的Mercer 管理咨询公司所做的一项调查,在北美有110多家飞机运营商、原始设备制造商、维修公司和专业服务经营商。这些商业公司正在针对世界范围内的商业MRO市场开展竞争,这一市场规模估计每年大约为370亿美元。美国的航空公司中近50%的MRO工作外包给国内和国际承包商。调查显示,当外包能产生经济效益时,主要航空公司的外包业务呈增长趋势,这种趋势将在未来3年促成航空公司经营的MRO服务商和独立的MRO经营商的三分之二的收入。在美国,大型航空公司仍拥有大约48%的商业MRO市场。为了简化运营,航空公司彼此之间、与OEM之间以及与第三方MRO经营商之间结为合作伙伴,这一份额在日益减少。目前,军事大修基地保持55%的军用MRO市场,根据美国联邦法律规定,这一比例至少为50%。Mercer管理咨询公司的常务董事彼德·沃尔什总结了主宰当前MRO业务的4方面因素:第一,全球座英里客运量的增长;第二,外包大部分维修业务的低成本航空公司数量的增长;第三,传统航空公司为把主要精力重新集中于增强自己的核心竞争力方面,将更多的工作委派给第三方;第四,航空公司班机的整体老龄化。Mercer公司的航空航天部主任Roger Lehman指出,在不断上涨的燃油成本背景下,价格力量仍保持难以捉摸。在这种情况下,网络和低成本航空公司业务模式承受压力。日渐清晰的一点是,主要航空公司都在指望将非核心、非竞争性工作外包,许多低成本航空公司将要走出新飞机的"蜜月"时代,在不远的未来将首次面临飞机机体和发动机繁重的大修。为了利用未来几年预期的增长,该调查建议MRO经营商可以采取下述策略:实施精益原理以降低成本;消除浪费,提高生产力;通过提供融资选项来增进与现有客户的关系并通过开发新的业务,满足定制服务的需求。MRO公司的另一核心策略是成为全面服务的集成商而非仅仅是特殊服务领域的经营商。调查还声明,大多数响应者计划在未来三年通过建立内部能力以及通过合并、收购和合股来拓展服务方式。Lehman先生说,客户认为是重要的、但发现在其MRO伙伴身上缺少的两个方面是器材管理和可靠性管理,捕捉这些服务的全部价值将成为关键。MRO赢家将开发健壮的成本计算和定价能力,以便在不牺牲服务和产品质量的条件下实现创新。Walsh说,调查证实了客户在选择MRO经营商时,将高质量视为一种核心的基线要求,而不是一种微不足道的事情。MRO公司的另一问题是供应链的整体效率。Mercer公司的董事Andrew Schmidt认为,即使在如器材管理之类的一些基本领域,大多数经营商在达到希望的供应链性能水平之前,还有很长的路要走,在供应链策略、预报和规划方面感到尤其需要改进。调查发现大约50%的经营商没有采用先进的库存分配和状况监测工具。只有25%采用了中央协同的供应链过程和决策支持系统。尽管预计MRO活动将出现增长势头,但保持一种可接受的利润额仍是一种巨大的挑战,而且航空燃料的成本不断攀升正在对许多经营商的帐本底线造成负面影响。Pemco航空集团的总裁兼CEO Ronald Aramini认为,不断攀升的燃料价格正在伤及每个人。他预期这种情况仍会保持,直到燃料成本下降和增加更多产量。Pemco公司虽然在商业MRO业务中的份额已略有下降,但该公司正在军用市场中捕捉更多的业务机会。Pemco正与洛克希德·马丁公司建立合作伙伴关系,承担C-130运输机的维修工作。它还与L-3通信公司就维护美国海军的P-3"猎户星座"机队事宜结成联盟。Aramini说,在民用业务领域,美国主要航空公司正在寻求更多地降低成本,以帮助他们恢复均衡的收支。MRO经营商也面临着持续挑战,它们在与航空公司合作的同时,要努力争取保持盈利。美国的航空公司比以往更愿意在北美和欧洲以外寻找MRO解决办法。被调查的10家航空公司中有4家正在寻求或计划将机体的MRO工作外包给南美洲和亚洲,50%以上的航空公司期望将发动机MRO工作外包给亚洲。因为南美洲和亚洲的劳动力价格比美国和西欧的低一半以上。高成本地区的MRO经营商要保持成本竞争能力和有效地服务全球联盟,必须快速抓住全球化机遇。Aramini指出,这些转变正使美国当地的经营商在价格上与外国的修理站的竞争非常困难。古德里奇公司航空技术服务总裁Eric Schulz也颇有同感。他说,在过去3年里,50%以上宽体喷气机的MRO工作已转移到亚洲。美国经营商不可能竞争过亚洲地区较低的劳动力价格。至于MRO业务在南美洲的增长,Schulz认为它们在近期还构不成威胁,但也是一种潜在的威胁。Aramini看到北美MRO行业至少存在一个亮点,这个亮点以波音737-300和-400系列飞机从客机型向货机型的转变为核心。他将这些转变视为Pemco公司最大的增长机遇。该公司正在与马来西亚航空公司和中国香港飞机工程有限公司 结成合作伙伴,来完成环太平洋地区的这种转型。但他认为,将波音757转换成货机的市场不是一个可接受的商业案例,因为波音757飞机的机体数量太少,不能启动或支撑该项目。注重部件大修的MRO公司是航空公司向更多外包业务转变的首要收益者。古德里奇公司专门负责航空公司部件翻修的客户服务部总裁Tom Mepham说,他们的业务很稳定而且很旺盛,第一季度财政状况看好。古德里奇公司正在寻求亚洲/环太平洋地区业务的显著增长。Mepham预期今年中东市场也将有改善。Mepham说,正在形成的主要航空公司外包增长趋势为古德里奇公司之类的原始设备制造商的加入提供了机遇,也为客户提供了更好的价值建议。Schulz认为,来自航空公司的价格压力并没有减退,新的业务机遇经常伴随着较低的利润,迫使MRO经营商注重大幅度简化成本结构,以便获得更高的效率。他指出,MRO经营商转向提供资产管理项目和按时付费(power-by-the-hour)一揽子服务的趋势正在帮助航空公司建立一种可预测的月计成本流。周转时间仍是航空公司最高的优先问题,因为他们试图在最大程度降低成本的同时增加载运量。Mepham说,随着国际业务的增长,建立一种高效率的、灵活的IT基础设施对成功绝对是关键的,但需要对生产力相对于资本支出进行仔细的权衡。MRO经营商的关键成本驱动因素是速度、质量和价格。随着时间的推移,任何提高生产力的做法都将驱动成本下降。(作者:中国航空工业发展研究中心技术所 张宝珍)

CML已经向阿联酋航空公司提供了3套自动对接系统,与向Laurentian公司提供的系统一样,该系统具有激光制导平台。该系统主结构由钢制造,辅助结构由铝和复合材料构成,大部分的现代对接系统可以在现场外部分组装。该系统的搭建需要两个月的时间,而自动系统试验大概需要6个月时间,为此从设计到安装的总时间为8个多月。

Wohnsigl称:“为了从MRO业务中获得利润,向飞机技师提供能帮助其有效完成工作的正确工具很重要。北美宽体飞机大修业务走下坡路的原因,就是当地的MRO部门未能投资能够产生效益的设备。例如,在一架宽体飞机周围竖立接近结构架和脚手架需要两个轮次工作,还有一些检查需要技师高于或与飞机齐平,这也需要花费时间。”“对接系统可以自动调整,能在1小时内实现宽体飞机周围的准确定位,并尽可能快地撤掉。该系统在一次检修过程中最多可以节约1天的时间,而这段时间可以使运营商多产生400,000-500,000美元的利润。”

此外,可以适应多种宽体飞机的全自动的、客户定制对接系统单价在2000万到3000万美元之间,而手动调节的系统可以便宜很多。值得注意的是,飞机机棚中还必须有充分的空间让该系统撤回,这样才不影响飞机进出,为此MRO可能需要修改或建造用于更大飞机的专用机棚,而此举产生的费用往往会成为一个重要影响因素。

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